Superintendencia de Industria y Comercio
Top bar
.png){kind=small}
logo presidencia
Protección de la Competencia
En relación con el artículo 7 del proyecto:
(i) Incrementar el porcentaje del cupo de importación para los nuevos importadores pertenecientes al Grupo No. 3.
(ii) Prohibir que nuevos importadores pertenecientes al Grupo No. 3 soliciten cupos de importación si entre estos y los importadores del Grupo No. 1 existe una relación de control, subordinación o Grupo Empresarial, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 260 y 261 del código de Comercio y 28 de la Ley 222 de 1995.
(iii) Ampliar el plazo establecido para que los importadores pertenecientes al Grupo No. 3 presenten su solicitud de cupo correspondiente al primer año.
(iv) Disminuir el porcentaje de Reserva.
El proyecto tiene como finalidad la implementación de medidas destinadas a controlar y reducir gradualmente la importación de HFC en Colombia. Su objetivo principal es reducir las importaciones de HFC que están incluidos en el Anexo F del Protocolo de Montreal. En el proyecto se detallan los cupos anuales decrecientes permitidos para la importación de HFC en los años venideros. El proyecto establece que la distribución de cupos de importación de HFC en Colombia, se realizará en términos de toneladas de dióxido de carbono equivalente (tCO2eq) y se dividirá en varios grupos de importadores:
Grupo 1: se asigna a los importadores de HFC para el período 2020-2022. Esta asignación se basa en la proporción de su participación en el promedio de importaciones de HFC durante esos años.
Grupo 2: los importadores de hidroclorofluorocarbonos (HCFC) para el mismo período (2020-2022). Esta asignación también se calcula en función de su participación en el promedio de importaciones de HCFC.
Grupo 3: los importadores con licencia ambiental que deseen importar HFC y que no hayan realizado importaciones de HFC entre 2020 y 2022, incluyendo a aquellos con licencias expedidas a partir del 1 de enero de 2023. La distribución en este grupo se realiza de manera proporcional al número de importadores que presenten solicitudes de cupo. Estas solicitudes deben presentarse dentro de los 5 días siguientes a la publicación de la resolución para el primer año y antes del 1 de diciembre en los años siguientes. Además, ningún importador puede recibir más del 25% del cupo disponible para este grupo.
Reserva: cupo anual se reserva con el propósito de garantizar el cumplimiento de los compromisos establecidos en el Protocolo de Montreal.
Al respecto, aunque la adopción de sistemas de asignación de cupos bajo el criterio "primer llegado, primer servido” es la alternativa más competitiva, esta Autoridad reconoce plenamente el propósito, alcance y fundamentos legales del proyecto. En consecuencia, esta Superintendencia consideró que un enfoque gradual y flexible sería más apropiado para un proyecto con una perspectiva hasta el año 2045. Así se alcanzaría un balance más eficaz entre el fomento de la competencia y la consecución de los fines ambientales del proyecto. El enfoque gradual propuesto se fundamentos en los siguientes pilares: Reducir el porcentaje para el Grupo 1;Asignar un porcentaje de cupos para distribuirlo en partes iguales entre todos los importadores que realizaron importaciones en el período 2020-2022; Disminuir el porcentaje de Reserva; Prohibir que nuevos importadores pertenecientes al Grupo 3 soliciten cupos de importación, si forman parte de un Grupo Empresarial en el cual ya existe un importador perteneciente al Grupo 1 y/o si están bajo la misma unidad de control que un importador perteneciente al Grupo 1; Eliminar la restricción que limita la asignación de cupos para los importadores del grupo 3 a no más del 25% del cupo disponible para ese grupo; Incrementar el porcentaje para los nuevos importadores pertenecientes al Grupo 3; Ampliar el plazo establecido para que los importadores pertenecientes al Grupo 3, presenten su solicitud de cupo; e Incorporar un mecanismo que obligue al regulador a revisar y, de ser necesario, ajustar dicha distribución cada cuatro años.
En relación con el artículo 2 del proyecto:
(i) Establecer los criterios que se tendrán en cuenta para la asignación proporcional de los cupos que se encuentran en cabeza los agentes que importen HCFC desde el 1 de enero de 2011. En caso de existir una justificación para no establecer un mecanismo de asignación en el Grupo No. 2, exponerla en las consideraciones del proyecto o en la memoria justificativa.
(ii) Justificar, con mayor precisión, las razones que respaldan su decisión de no ofertar la totalidad del cupo disponible del país para la importación de HCFC y reservar un 5% para impedir que se incumpla el Protocolo de Montreal debido a circunstancias no previstas.
El Proyecto tuvo por objeto ajustar la normatividad aplicable en Colombia, en aras de que se adopten los nuevos compromisos suscritos entre el Gobierno de Colombia y el Comité Ejecutivo del Fondo Multilateral del Protocolo de Montreal, para la reducción de los cupos anuales de importación de las sustancias HCFC del Grupo I del Anexo C del Protocolo de Montreal. En efecto el proyecto adoptaba las siguientes medidas:(i) ajustó los cupos anuales de importación de las sustancias del Grupo I del Anexo C del Protocolo de Montreal, siguiendo el nuevo cronograma de reducción de HCFC; y (ii) modificó la distribución de estos cupos anuales individuales por parte de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), 4 considerando las actuales condiciones del mercado y alineándose con los compromisos del Protocolo de Montreal en la fase final de eliminación de los HCFC en Colombia.
Expuestos los antecedentes, así como la descripción el Proyecto, esta Superintendencia realizó el análisis desde la óptica de la libre competencia económica centrándose en los siguientes puntos: (i) la eventual ausencia de medidas frente a la producción de sustancias HCFC; (ii) la inexistencia de un criterio para la distribución de los cupos anuales del país, y; (iii) la reserva de una proporción del 5% del cupo anual de importación como medida para afrontar circunstancias no previsibles.
En primer lugar, esta Superintendencia advirtió que el proyecto no adoptó medidas dirigidas a reducir la producción de sustancias HCFC. Sobre el particular, la Autoridad de Competencia consideró que el hecho de que Colombia sea un importador neto de sustancias HCFC no impide que puedan surgir empresas que se dediquen a la producción de esta sustancia. Por las razones descritas, la Autoridad recomendó establecer los requisitos exigibles y los límites aplicables a la producción de sustancias HCFC en el marco de la emisión de las sustancias HCFC del Grupo I del Anexo C del Protocolo de Montreal.
A continuación, la Superintendencia se refirió a la distribución de cupos anuales de importaciones de sustancias HCFC entre los importadores, advirtiendo que la regla propuesta no previó criterios a considerar en el marco de la distribución proporcional entre el número de importadores que hagan parte de este grupo. Por ello se recomendó establecer los criterios que se tendrían en cuenta para la asignación proporcional de los cupos que se encontraran en cabeza de los agentes que importen HCFC desde el 1 de enero de 2011.
Por último, la Autoridad de Competencia se pronunció en relación con reserva de una proporción del 5% del cupo anual de importación como medida para afrontar circunstancias no previsibles, señalando que esta modificación reduciría la posibilidad de que los importadores accedan a esa porción de mercado y limitaría su capacidad para atender la demanda actual. Por las razones descritas, la Superintendencia le recomendó al regulador justificar las razones que respaldan su decisión de no ofertar la totalidad del cupo disponible del país para la importación de HCFC.
En relación con el artículo 2 del proyecto: Incluir las precisiones correspondientes con el fin de justificar la decisión de excluir como beneficiarios del reconocimiento del Competaxi a los conductores activos asociados al vehículo taxi con motorización hibrida o de fuentes energéticas exclusivas o alternantes diferentes a la gasolina motor corriente oxigenada que incidan como propulsor al automotor.
En relación con el artículo 4 del proyecto: (i) Especificar la metodología prevista para establecer la base sobre la que se calculará el promedio para la cuantificación del diferencial del precio de tanqueo. (ii) Especificar el tipo de promedio que se utilizará para la cuantificación del diferencial del precio de tanqueo.
En relación con el numeral 1 del artículo 5 del proyecto: Determinar que el cálculo del diferencial del costo de tanqueo empleado será a nivel desagregado por ciudad, imputándose el valor a reconocer por taxi en cada municipio al diferencial del costo de tanqueo de la ciudad más cercana donde haya información disponible.
En relación con el parágrafo 1 del artículo 4 del proyecto: (i) Justificar de forma detallada la restricción que limita el reconocimiento del Competaxi a solo dos conductores por taxi; y (ii) establecer, si es el caso, criterios de asignación claros, objetivos y razonables para situaciones donde más de dos conductores postulantes operen un mismo taxi.
En relación con el artículo 6 del proyecto: Establecer un término para la ejecución de cada una de las fases del procedimiento previsto para el reconocimiento del Competaxi.
En relación con el literal d de la fase 2 de validación de la información del artículo 6 del proyecto: Determinar cuál será la información que será requerida por parte del regulador para verificar la calidad del beneficiario.
En relación con el artículo 13 del proyecto: (i) Determinar un plazo prudencial para la expedición del manual operativo. (ii) Especificar en el manual operativo de manera clara cuál será la información que será solicitada a los conductores por parte de las autoridades de transporte territoriales
En relación con el artículo 16 del proyecto: Incorporar una disposición que señale que la contratación y/o suscripción del convenio con el operador tendrá en cuenta los principios de selección objetiva, libre concurrencia, igualdad y demás principios y factores que garanticen la libre competencia económica
El proyecto tiene por objeto establecer un mecanismo de compensación al consumo de gasolina motor corriente oxigenada en el ámbito del Servicio Público de Taxi en favor de los conductores activos de vehículos tipo taxi, consistente en un pago por una única vez.
La Superintendencia analizó el proyecto desde la perspectiva de la libre competencia económica, centrándose en cinco aspectos. El primero se refiere a la selección de beneficiarios. La regla propuesta excluye a conductores de vehículos con motorización híbrida o fuentes energéticas diferentes a la gasolina corriente oxigenada. La Superintendencia de Industria y Comercio destaca la necesidad de justificar adecuadamente esta exclusión para evitar discriminación y mantener la igualdad en la libre competencia. Se menciona la importancia de la distribución equitativa de oportunidades y se critica la falta de justificación para excluir a conductores con vehículos de otras fuentes energéticas.
El segundo aspecto, aborda la determinación de compensaciones para los conductores de taxi, centrándose en el cálculo del diferencial del costo de tanqueo diario. La Superintendencia recomienda al regulador especificar la metodología para calcular la base y el tipo de promedio a utilizar en la estimación. Se señala la importancia de considerar la variabilidad de precios en diferentes ciudades para evitar subestimar o sobrestimar la compensación.
El tercer aspecto sobre los límites al número de conductores beneficiarios por taxi, en el cual se propone que solo hasta dos conductores por vehículo de taxi puedan acceder al Competaxi, sin justificación clara, por lo que, la limitación podría excluir a conductores con horarios menos convencionales. En cuarto lugar, se trató algunas ambigüedades en las fases del proyecto que son el establecimiento de fases para el cumplimiento del reconocimiento del Competaxi, pero no se especifican fechas y plazos para cada fase, como también se evidenció una falta de claridad sobre la información necesaria para la validación y expedición del manual operativo.
Por último, esta Superintendencia se pronunció con respecto a la suscripción de contratos para el pago de compensación, por lo que, se destacó la importancia de asegurar principios de selección objetiva y libre competencia en la contratación.
En ese sentido, se realizan las siguientes recomendaciones: (i) incluir las precisiones correspondientes con el fin de justificar la decisión de excluir como beneficiarios del reconocimiento del Competaxi a los conductores activos asociados al vehículo taxi con motorización hibrida o de fuentes energéticas exclusivas o alternantes diferentes a la gasolina motor corriente oxigenada que incidan como propulsor al automotor; (ii) especificar la metodología prevista para establecer la base sobre la que se calculará el promedio para la cuantificación del 14 diferencial del precio de tanqueo. (iii) especificar el tipo de promedio que se utilizará para la cuantificación del diferencial del precio de tanqueo; (iv) determinar que el cálculo del diferencial del costo de tanqueo empleado será a nivel desagregado por ciudad, imputándose el valor a reconocer por taxi en cada municipio al diferencial del costo de tanqueo de la ciudad más cercana donde haya información disponible; (v) justificar de forma detallada la restricción que limita el reconocimiento del Competaxi a solo dos conductores por taxi; y (vi) establecer, si es el caso, criterios de asignación claros, objetivos y razonables para situaciones donde más de dos conductores postulantes operen un mismo taxi; (vii) establecer un término para la ejecución de cada una de las fases del procedimiento previsto para el reconocimiento del Competaxi.; (viii) determinar cuál será la información que será requerida por parte del regulador para verificar la calidad del beneficiario; (ix) determinar un plazo prudencial para la expedición del manual operativo; (x) especificar en el manual operativo de manera clara cuál será la información que será solicitada a los conductores por parte de las autoridades de transporte territoriales por último, (xi) incorporar una disposición que señale que la contratación y/o suscripción del convenio con el operador tendrá en cuenta los principios de selección objetiva, libre concurrencia, igualdad y demás principios y factores que garanticen la libre competencia económica.
"En relación con el artículo 1 del proyecto: Aclarar a qué se refiere con la expresión ""puedan llegar a ser deudores del colector de activos del Estado CISA S.A” y justifique el motivo por el cual el CISA podrá adquirir la cartera de los sujetos que puedan llegar a ser deudores.
En relación con el artículo 1 del proyecto: Justificar los motivos por los que considera que el proyecto “incide en la competitividad de los actores económicos del mercado de compra de cartera”, e indicar de qué manera se abordan estos riesgos para evitar que estos generen un impacto negativo en el mercado objeto de intervención, teniendo en cuenta la ventaja que tiene CISA al ser el único colector de activos del Estado. "
El proyecto busca ampliar el objeto social de CISA en el sentido de incluir la facultad para comprar cartera a entidades financieras del sector privado y/o de naturaleza cooperativa que desarrollen actividades financieras cuando los deudores de estas entidades, a su vez, sean o puedan llegar a ser deudores de CISA.
La Superintendencia encuentra que el proyecto puede generar una afectación a la libre competencia, en primera medida, con respecto a la redacción del proyecto y se señala la falta de claridad en la expresión "sean o puedan llegar a ser deudores del colector de activos del Estado CISA S.A", advirtiendo que esta ambigüedad puede inducir a error en la interpretación y aplicación de las disposiciones.
Por otro lado, la Superintendencia evalúa la posible ventaja competitiva que podría obtener CISA, al ser el único colector de activos del Estado, y advierte que esto podría generar desequilibrios en el mercado, beneficiando injustificadamente a una de las partes. Se destaca la importancia de garantizar la competencia en igualdad de condiciones entre agentes públicos y privados. Se resalta la falta de un análisis riguroso en el proyecto respecto al impacto en el mercado y la ausencia de sustento técnico que justifique la medida propuesta. La SIC critica la falta de claridad en los posibles beneficios del proyecto y la falta de especificación sobre cómo afectaría la competencia en el mercado de compra de cartera. En consecuencia, se concluye que la intervención regulatoria carece de un sustento técnico riguroso y una valoración adecuada de su impacto en la libre competencia económica.
En ese sentido, se realizan las siguientes recomendaciones: (i) aclarar a qué se refiere con la expresión “puedan llegar a ser deudores del colector de activos del Estado CISA S.A” y justifique el motivo por el cual el CISA podrá adquirir la cartera de los sujetos que puedan llegar a ser deudores; y (ii) justificar los motivos por los que considera que el proyecto “incide en la competitividad de los actores económicos del mercado de compra de cartera”, e indicar de qué manera se abordan estos riesgos para evitar que estos generen un impacto negativo en el mercado objeto de intervención, teniendo en cuenta la ventaja que tiene CISA al ser el único colector de activos del Estado.
"En relación con el artículo 21 del proyecto: (i) Incluir un plan de implementación gradual para la reducción del plazo para presentar las declaraciones de importación anticipadas.
(ii) Definir y aclarar el significado y las expectativas en torno a los términos ""presentada"" y ""aceptada"" de la declaración anticipada, en aras de proporcionar mayor certeza y previsibilidad a los agentes.
(iii) Elaborar un estudio técnico sobre el impacto que puede generar la obligatoriedad de la declaración anticipada en cuanto a la capacidad de la infraestructura que se requiere para evitar la congestión en los puntos de arribo de las mercancías. En caso de que se identifiquen riesgos asociados a la falta de capacidad de infraestructura, implemente medidas que mitiguen la congestión en los puntos de arribo.
En relación con el artículo 2 del proyecto: (i) Incluir una definición explícita de “Importador ocasional”; (ii) Evaluar si la carga administrativa impuesta a los importadores ocasionales es proporcionada y necesaria para lograr los objetivos regulatorios; (iii) Simplificar al máximo los procedimientos relacionados con el cumplimiento de este requisito para los importadores ocasionales; y (iv) Establecer mecanismos que permitan a los importadores ocasionales manejar situaciones excepcionales que requieran cambios en los documentos de transporte o en la planificación de las operaciones sin incurrir en sanciones desproporcionadas.
En relación con el artículo 47 del proyecto: Justificar la modificación propuesta en relación con la responsabilidad de las agencias de aduanas y explicar cómo este cambio propende por el cumplimiento de las regulaciones aduaneras.
En relación con el artículo 21 del proyecto: Establecer el plazo en el que la DIAN expedirá la reglamentación para: (i) la actualización de la información de la declaración; (ii) las mercancías exceptuadas; y (iii) la excepción a aquellas mercancías que por condiciones de navegabilidad o aeronavegabilidad generen un adelanto del medio de transporte en la fecha y hora de su llegada al territorio aduanero nacional. Adicionalmente, condicionar su vigencia a la expedición de las mencionadas reglamentaciones"
El proyecto introduce nuevas definiciones para optimizar la aplicación de las infracciones categorizadas, realiza ajustes en las sanciones por incumplimiento de pagos consolidados y clarifica las operaciones entre zonas francas y comercializadoras internacionales. Así mismo, implementa medidas para mejorar los procesos logísticos en puertos, ajusta los procedimientos en tránsitos aduaneros y establece criterios para la clasificación arancelaria.
La Superintendencia analizó el proyecto desde la perspectiva de la libre competencia económica, centrándose en cuatro aspectos. El primero se refiere a cambios en la normativa aduanera centrándose en la obligatoriedad de presentar declaraciones de importación anticipada 48 horas antes de la llegada de la mercancía. Se destaca que esta medida busca optimizar procesos y fortalecer controles aduaneros para prevenir el contrabando. Aunque podría afectar a depósitos aduaneros, se argumenta que la competencia se intensificará, beneficiando a los usuarios finales. Sin embargo, se señala la ambigüedad en los plazos y posibles complicaciones para importadores. Se recomienda un plan gradual, aclaraciones en términos y un estudio sobre el impacto en la infraestructura.
El segundo aspecto trata en relación con la inclusión de importadores ocasionales en el registro, se destaca que esta medida podría aumentar barreras de entrada, limitando la flexibilidad y capacidad de respuesta de los importadores ocasionales, generando mayores costos operativos y administrativos. El tercer aspecto sobre el aumento de la responsabilidad de las agencias de aduanas en el pago de tributos, la Superintendencia considera que podría incrementar el riesgo financiero y los costos operativos para estas agencias. Se señala la falta de justificación por parte del regulador y se advierte que esto podría afectar especialmente a las empresas más pequeñas, disminuyendo la competencia en el mercado.
Por último, en el proyecto se evidenció que algunas disposiciones dependen de reglamentación futura por parte de la DIAN y la entrada en vigor está vinculada al funcionamiento adecuado de los Servicios Informáticos. Se recomienda establecer plazos para definir términos y condiciones, evitando sobrecostos para agentes. Se sugiere condicionar la vigencia de la modificación a la expedición de reglamentaciones anunciadas por la DIAN, siguiendo un enfoque similar en otro artículo del proyecto.
En ese sentido, se realizan las siguientes recomendaciones: (i) incluir un plan de implementación gradual para la reducción del plazo para presentar las declaraciones de importación anticipadas; (ii) definir y aclarar el significado y las expectativas en torno a los términos "presentada" y "aceptada" de la declaración anticipada, en aras de proporcionar mayor certeza y previsibilidad a los agentes; (iii) elaborar un estudio técnico sobre el impacto que puede generar la obligatoriedad de la declaración anticipada en cuanto a la capacidad de la infraestructura que se requiere para evitar la congestión en los puntos de arribo de las mercancías. En caso de que se identifiquen riesgos asociados a la falta de capacidad de infraestructura, implemente medidas que mitiguen la congestión en los puntos de arribo; (iv) incluir una definición explícita de “Importador ocasional”; (v) evaluar si la carga administrativa impuesta a los importadores ocasionales es proporcionada y necesaria para lograr los objetivos regulatorios; (vi) simplificar al máximo los procedimientos relacionados con el cumplimiento de este requisito para los importadores ocasionales; (vii) establecer mecanismos que permitan a los importadores ocasionales manejar situaciones excepcionales que requieran cambios en los documentos de transporte o en la planificación de las operaciones sin incurrir en sanciones desproporcionadas; (viii) justificar la modificación propuesta en relación con la responsabilidad de las agencias de aduanas y explicar cómo este cambio propende por el cumplimiento de las regulaciones aduaneras; por último, (ix) establecer un plazo en el que la DIAN expedirá la reglamentación que se encuentra señalada en el artículo 21 del proyecto y condicionar su vigencia a la expedición de las mencionadas reglamentaciones
